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Alemania presiona para bajar los controles de contaminación en coches



Batalla política en Bruselas tras el escándalo Volkswagen. La Comisión Europea presenta este viernes su propuesta para incluir los exámenes en los vehículos para medir las emisiones en condiciones de conducción real. Bruselas ha preparado una propuesta ambiciosa, pero con largos periodos de adaptación para evitar un nuevo lío en la industria automovilística. Pero los Estados miembros quieren proteger sus fábricas: el plan de Bruselas será rechazado, y los países productores (Francia, Italia, España y los del Este) han presentado propuestas menos duras, incluida Alemania, que quiere más tolerancia con las emisiones.
Berlín no defrauda: reclama a la Comisión una propuesta menos dura; advierte que hay que proteger la industria del diésel, y exige “un análisis del impacto [de las nuevas medidas] sobre el sector”, que pueden llegar a dejar el 10% de los modelos completamente obsoletos en menos de cinco años. Alemania quiere proteger los diésel. Ha dejado que otros países lleven la voz cantante en lo relativo a la medición de emisiones. Pero finalmente se hace oír en un documento al que ha tenido acceso este periódico: “Los plazos y los niveles [de emisiones contaminantes de dióxido de nitrógeno permitidos] deben fijarse de forma inteligente”. “El motor diésel debería ser protegido”, apunta un informe que pone de manifiesto las “incertidumbres” que supone la regulación europea para la industria.
El problema es sencillo. Hasta ahora las emisiones de los vehículos se medían solo en condiciones de laboratorio: los niveles son muy inferiores a los reales, medidos en carretera. Especialmente cuando algún grupo, como el alemán Volkswagen, ha equipado sus motores con dispositivos para reducir las emisiones detectadas, en un fraude escandaloso destapado por Estados Unidos que afecta a millones de coches y que pude costarle miles de millones de euros a la joya de la potente industria automovilística germana.
Bruselas ha preparado un plan para que los controles se hagan en carretera. Con una fase de transición en la que los fabricantes pueden sobrepasar en un 60% los límites permitidos (80 miligramos de dióxido de nitrógeno) hasta 2017. Y desde ahí, dejar un pequeño margen, pero obligar a que el límite se alcance desde 2019. Varios países han montado en cólera. Están en discusión tanto los niveles de la fase de transición, como los máximos finales y los periodos de aplicación. España y Francia, por ejemplo, quieren un 40% más en la transición; Italia y los países del Este, hasta un 140% más. Todos quieren plazos más holgados, al menos hasta 2020.
España, uno de los mayores productores de motores diésel de Europa, reclama umbrales más laxos que Alemania, con un argumentario parecido: las repercusiones económicas negativas que temen los Gobiernos sobre el sector, uno de los más hábiles —y de los que más dinero gasta— en hacer lobby en Europa, si los límites son más estrictos. Otros países productores también quieren que se relajen los topes.
Alemania ha dejado hacer a ese grupo de países, consciente del castigo para su imagen de pedir emisiones más altas tras el caso Volkswagen. No acepta la propuesta de Bruselas, pero ni discute los plazos ni los límites en la fase de transición. Berlín se centra en las cifras finales, las más importantes: quiere que una vez el sistema esté en marcha —en principio en 2019—, los coches puedan exceder hasta en un 40% el límite fijado para el máximo de emisiones (los citados 80 miligramos por litro de dióxido de nitrógeno), ante los riesgos que supondría una cifra más exigente para el sector. Berlín apunta que la cifra final debe ser “ambiciosa”, pero también “pragmática”, según el documento. Y acusa a Bruselas de no haber hecho los estudios de impacto necesarios para medir bien los costes que la nueva normativa puede suponer para la industria. Berlín “sugiere” que hay que incluir “cláusulas” en los planes que enviará hoy la Comisión a los socios para permitir “la adaptación a las nuevas reglas”.