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Aterrizaje forzoso en Ciudad Real



En la sala del juzgado había periodistas, acreedores, empresarios y un solo ofertante con varios abogados. “De acuerdo, 10 millones de euros”, dijo la secretaria judicial. Y entonces se formó un barullo. En realidad, José Manuel González Porro, el hombre detrás de Tzaneen — la empresa que supuestamente cuenta con fondos chinos para comprar el aeropuerto de Ciudad Real y convertirlo en una puerta de entrada de mercaderías asiáticas— acababa de ofertar 10.000 euros y no diez millones. Según los presentes, los administradores concursales, que llevaban cinco años trabajando en este caso, se quedaron blancos. Era el penúltimo capítulo de una esperpéntica historia que comenzó ocho años antes con la construcción de un aeropuerto que iba a generar el 8,5% del PIB de Castilla la Mancha y que terminó mirando al cielo en busca de aviones.
Pero, ¿cómo se llegó a esta extraña situación? Tras cinco años en concurso de acreedores y una decena de ofertas fallidas, los administradores convocaron una subasta sin precio mínimo y con un aval de dos millones de euros obligatorio para vender un aeropuerto privado prácticamente a estrenar y sin deuda. El 18 de junio, el día antes, el secretario judicial suspendió la puja por considerar que en el último momento se había incluido una opción de compra preferencial de los terrenos colindantes (la venta solo se refería a las 520 hectáreas de la pista, la terminal, la torre de control y el aparcamiento) que alteraba las bases. De las tres ofertas que se disponían a pujar, solo una depositó su aval. "Fue una maniobra para ganar tiempo", asegura un implicado directo en el caso. Y ahí comienza el lío.
Si alguien ofrece 28 millones antes del 14 de septiembre se quedará con el aeropuerto
El secretario judicial fue imputado por prevaricación —tras demandarle Tzaneen— y el juez decidió al cabo de un mes que la suspensión de la subasta no era legal. Pero cuando la volvió a convocar para el día 17 de julio, solo permitió participar a la empresa que hubiera depositado el aval. Así que Tzaneen —o sea, González Porro— se encontró sola y ofreció los famosos 10.000 euros. Aunque si hubiera querido, podría haber puesto sobre la mesa un solo céntimo.
Tzaneen es una sociedad limitada constituida en el mes de marzo, con 4.000 euros de capital social, por el exsecretario general de la aseguradora Mapfre, que ocupó el cargo hasta 2011 y que ha declinado atender a este periódico a través de su agente de comunicación. Este, al ser preguntado, asegura que la empresa es un mero vehículo de inversión y que es irrelevante su capital social o accionariado. De momento no hay rastro de chinos, ingleses o estadounidenses, en contra de lo que dice la agencia de comunicación, que se ocupa, básicamente, de rechazar dar explicaciones sobre la identidad o planes de los supuestos inversores. El nombre de la empresa, Tzaneen, no es chino, sino que hace referencia a un parque natural surafricano.
“Ahora mismo los socios se encuentran de viaje buscando inversores”, se limitan a responder desde la agencia. ¿De viaje dónde? ¿Qué inversores? ¿Hay algún chino? Silencio. El portavoz asegura que solo se comunica con los empresarios por correo electrónico.
Se sabe, eso sí, que González Porro fue compañero en Mapfre de uno de los antiguos socios de CR Aeropuertos: Ignacio Barco (consejero externo y vicepresidente de la filial agropecuaria de la aseguradora hasta 2008). También es constatable que hay 200 acreedores esperando poder cobrar una deuda de casi 200 millones y una empresa, la que se está liquidando, que invirtió 450 millones y no está dispuesta a perderlo todo. Además, la administración concursal ha contraído otra deuda en créditos contra la masa del mantenimiento de los últimos cinco años de 28 millones de euros (incluidos sus honorarios) que deberían poder pagarse si llega una oferta razonable que permita cubrirlos.
Todos —abogados, administradores concursales, acreedores, antiguos propietarios…— se juegan mucho dinero en esta extraña partida de póquer manchega. Y, de momento, todos lo perderán si finalmente se cierra la operación en los famosos 10.000 euros que han atraído la atención de toda la prensa internacional. Pero hay otra fecha límite. Y esa es la esperanza que mantienen.
La subasta permite que un nuevo comprador ponga encima de la mesa antes del 14 de septiembre 28 millones de euros (el 70% del valor de tasación de la infraestructura, que se fijó en 40 millones) y se quede con ella. “Eso es lo que piensan que pasará los administradores concursales, pero no está claro”, explica en su despacho Jesús Barroso, el abogado de CR Aeropuertos, la sociedad que todavía ostenta la propiedad del aeródromo y a la que algunos han señalado como posible artífice de una operación para quedarse de nuevo con el aeródromo a un precio menor y con la deuda saneada. Fuentes del Gobierno regional aseguran sobre esta posibilidad que “el futuro del aeropuerto no puede pasar por el pasado ni por la gente que ya estuvo involucrada en su gestión”. El presidente de la Junta de Castilla la Mancha, Emiliano García-Page, aseguró el jueves que para que su Gobierno se interese por el proyecto "no debe haber especulación" y sí una "inversión".
El aeropuerto costó 450 millones (170 procedían de Caja Castilla la Mancha) y se creó pensando en convertirlo en un hub de carga capaz de competir con Barajas. No tenía huella sonora, así que podía recibir vuelos las 24 horas del día. Estaba preparado para mover a 2,5 millones de viajeros al año y 100.000 toneladas de carga. Está construido con los mejores materiales, tiene una pista de aterrizaje de 4,5 kilómetros y un suelo urbanizable de alrededor de 1.240 hectáreas listas para construir centros logísticos. Posee la última tecnología en la gestión de maletas (solo comparable en España a la de Barajas) y un despliegue de fibra óptica y cable de cobre que vale millones de euros. Iban a por todas. De hecho, se construyó una pasarela hasta las vías del AVE y Adif aprobó ahí un apeadero, que lo mantendría conectado con el centro de Madrid en tan solo 50 minutos. En el momento de su inauguración ya había 200 personas contratadas esperando que aterrizara el primer avión, que no llegó hasta al cabo de seis meses.
En la ciudad, todos esperan que alguien lo compre y lo ponga a funcionar. Da igual si son los antiguos propietarios, un grupo chino o la Administración pública. Quieren que vuelvan los aviones y con ellos, la riqueza prometida. Pero esta extraña partida parece lejos de terminar todavía.